20120130
Införandet av Part FCL skjuts upp till 2013
Enligt senaste informationen från Transportstyrelsen (TS) så skjuter de på införandet av de nya Certifikatreglerna i upp till ett år. Det som gäller nu är att vi fortsätter enligt dagens regelverk tills vidare, dock längst till och med 7 april 2013.
Bakgrund:
Orsaken till förseningen är att de nya reglerna gång på gång försenats i hanteringen hos EASA, inklusive remissrundor som förlängts och försenats. Först i november publicerades de första delarna av det nya regelverket.
Från början var det tänkt att reglerna skulle träda i kraft nu den 8 April 2012. De nationella myndigheterna i Europa begärde förlängd tid för införandet på grund av att tiden för att administrera införandet av de nya reglerna var på tok för kort. De flesta länderna begärde 12 månader men Sverige begärde 24 månaders förlängning. En eloge till Norrköping! Nu jobbar kommissionen på frågan och vi kommer att få en förskjutning på 12 månader, det vill säga det som de flesta länder hade begärt. Nytt Datum är alltså 8 April 2013. Förhoppningsvis kan EASA också passa på att korrigera eventuella felaktigheter eller direkta orimligheter under året.
Infokampanj från Transportstyrelsen
AOPA har varit i kontakt med Transportstyrelsen, och vi har där tryckt på vårt önskemål att man går ut och informerar. Vi fick i förra veckan reda på att Transportstyrelsen under året kommer att gå ut med en informationskampanj om de nya reglerna. Bra!
Alltså:
Vi kan lugnt flyga vidare en säsong till. AOPA följer utvecklingen och återkommer med information i nästa nummer av Flyghorisont. Hemsidan uppdateras regelbundet.
Har du vidare frågor, kontakta gärna undertecknad på
Martin.antvik ”at” aopa.se
Läs mer i Frågor & svar
20111230
Certifikatregler
EASA har för ett par veckor sedan publicerat de nya certifikatreglerna som träder i kraft den 8 april 2012. Vi har ännu inte hunnit analysera allt, men här kommer en kort information. Transportstyrelsen och även vi som flyger måste snabbt sätta sig in i och börja tillämpa nya regler. Vi piloter, flygskolor med mera har också en helt ny regelvärld att vänta. AOPA i Europa har gjort en stor insats när det gäller att ge EASA input vi skapandet av dessa regler. Många konstigheter har trots tidvis kraftiga protester tagit sig igenom så bli inte överraskad när mer info om reglerna kommer ut.
Från AOPA-S kommer vi att analysera de nya reglerna och komplettera denna information. Vi kommer också i den mån det är möjligt, föra en dialog med myndigheten så att vi får så vettiga och kostnadseffektiva lösningar som möjligt. En hel del saker blir bättre, men vi måste också vara beredda på att många saker blir sämre. Vi kan i framtiden inte i samma omfattning påverka reglerna eftersom dessa till stor del tagits av EU-parlamentet. Vi räknar med att även uppenbara fel och små ändringar tar i storleksordningen två år.
Dessutom tycker vi bestämt att Transportstyrelsen och EASA har ett informationsansvar i denna fråga och vi kommer att trycka på myndigheten att vara noggranna med informationen till oss.
De nya reglerna - EU FCL har publicerats i Eus officiella regeltidning och finns tillgängliga på nätet enligt följande:
Svenska: klicka här >> PDF-version: klicka här >>
Engelska: klicka här >> PDF-version: klicka här >>
Operativa Regler/Driftbestämmelser
Slutskrivningen av operativa regler (EU – OPS) ligger i pipeline men det ser ut som att det kan ta några månader till, innan de publiceras. Vi kan trots det räkna med nya driftbestämmelser år 2012.
Frågor och Svar
Vi har fått ett antal frågor om de nya reglerna och har även bollat vidare dessa till Transportstyrelsen. Våra svar på frågorna finner du här nedan:
Vad gäller fram till den 8 April 2012?
Fram till den 8 april 2012 kommer alla certifikat-behörigheter, skoltillstånd med mera att handläggas enligt dagens föreskrifter. Alltså inga ändringar. I Normalfallet kommer också alla certifikat att fortsätta gälla även efter den 8 april. Vi rekommenderar därför våra medlemmar att förlänga behörigheterna före den 8 april om datumen ligger i gräns-zonen.
Hur länge kan jag byta ut mitt nationella Certifikat till ett JAR-FCL certifikat?
Till och med den 7 April 2012.
Min IR är just nu ogiltig, men jag vill ha med mig den in i det nya systemet. Hur ska jag gå tillväga?
Efter den 8 April träder EASA’s nya krav in och det kan i värsta fall bli tal om uppflygning och nya teoriprov med mera om en behörighet inte är giltig den 8 April. Det kan till exempel gälla en IR, en single engine Piston Land eller Sjö. Vårt bestämda råd blir därför att försöka förnya – aktivera – en eventuell förfallen behörighet före den 8 April. Stäm av detaljerna med din flygskola eller Transportstyrelsen i tid.
Vad gäller om jag vill förnya en förfallen behörighet före den 8 April 2012?
Här gäller våra vanliga svenska föreskrifter: JAR-FCL och Transportstyrelsens kompletterande föreskrifter.
OBS! Har du haft Single Engine Piston och vill förnya(aktivera) den, behövs en Uppflygning (Skill Test) för en kontrollant.
Klass + IR-behörigheter kan man förnya genom en PC. Om din behörighet varit ogiltig i mer än 12 månader behöver du göra PC + kompletterande träning hos en flygskola. Stäm av med din flygskola i tid.
Måste man byta ut sitt nationella Certifikat senast den 31 december 2011?
Transportstyrelsen (TS) informerade oss certifikatinnehavare om att alla rekommenderades att byta ut sitt nationella cert senast den 31 december i år. På vår fråga till TS svarade man att orsaken inte var ett regelkrav utan enbart för att myndigheten internt skulle kunna administrera bytet av alla nationella certifikat. Enligt reglerna finns inget som hindrar ett byte efter nyår, så det är ingen brådska med att byta. Från och med den 8 April gäller dock EASA regler för utbyte av cert och vilka krav som då kommer att gälla har Transportstyrelsen ännu inte kunnat ange . Vi väntar med spänning på besked. Så fort vi har mer info kommer vi att informera. I värsta fall måste man kanske avlägga ett nytt teoriprov. I bästa fall är ett byte en enkel administrativ åtgärd.
Kan jag flyga mitt Veteranflygplan eller mitt X-klassade flygplan på mitt EASA-Cert efter den 8 april 2012?
Vi har frågat Transportstyrelsen i denna fråga och man har inget beslut i frågan. EASA kommer inte att reglera flygning med X-klassat, Veteranflygplan m.m. (EU-förordning 216/2008). Det är en övergripande förordning som man inte ändrar på i första taget. Här måste alltså TS i Norrköping ta ett beslut.
Som vi har förstått det anser Transportstyrelsen att det är orimligt att behöva att ett certifikat för sin PA-28 och ett annat för till exempel en X-klassad Glasair eller Veteranflygplan. Så vitt vi känner till är dock inget beslut taget men TS kan, om man vill, givetvis acceptera EASA-certifikat även för andra luftfartyg. Arbetet med att ta fram regler som medger detta, var i mitten av november ännu inte påbörjat.
Kan jag förlänga mina behörigheter(t ex Single Engine Piston Land) på ett EASA-Certifikat med enbart flygtimmar från mitt X-klassade flygplan eller Veteranflygplan?
TS har inte kunnat ge oss ett definitivt svar på denna fråga ännu. Ett problem kan uppstå när de som bara flyger X-klassat ska förnya sina EASA-certifikat – då EASA per definition inte reglerar flygning med X-klassat/Veteranflyg. Eftersom då EASA inte befattar sig med dessa flygplan eller flygtimmar är frågan hur man kommer att lösa det.
Vi kommer att informera och trycka på hos Transportstyrelsen att få fram en så enkel och bra lösning som möjligt för oss. Det skulle ge ett löjets skimmer över hela EASA-systemet om man nu helt plötsligt måste ha två cert; Ett för PA-28 och ett annat för till exempel en Lancair. Praktiskt skulle man kunna komma runt det hela genom att den som bara flyger X-klassat gör en PC på ett normal klassat flygplan – vid PC behöver man ju inga timmar. Detta innebär dock en extrakostnad och en komplikation som det inte finns flygsäkerhetsmässiga motiv att införa. Särskilt anmärkningsvärt för de flygplanstyper som finns i både X-och standardklassat utförande.
Vi kommer att följa utvecklingen i samarbete med våra systerorganisationer för att kunna ge er så bra info som möjligt under våren.
Till slut vill jag passa på att önska ett Gott Nytt År!
Martin Antvik Vice Ordf
AOPA-Sweden
Mobil: 070-7407069
martin.antvik@aopa.se
20110625
AOPA:s svar på remiss gällande avgifter
AOPA-Sweden har inlämnat sitt remissvar avseende Transportstyrelsens förslag om avgifter inom dess luftfartsområde.
AOPA-S trycker främst på att en genomgripande konsekvensutredning måste göras, eftersom detta förslag kommer att sänka ett flertal mindre företag och i slutändan även radikalt minska möjligheterna för allmänflyget.
Läs remissen i in helhet här >>
20110403
Avgiftshöjningar för allmänflyget att vänta
denFredagen 1/4 hade Transportstyrelsen ett seminarium angående ny finansieringsprincip för myndigheten. 18 representanter från allmänflyget fanns på plats. Förutom AOPA också KSAK, EAA, Flygsportförbundet, Segelflyget, SAS fk, Skellefteå flygklubb, THFK och andra. TS hade 17 (sjutton) funktionärer på plats inklusive GD Staffan Widlert och Luftfartsavdelningens chef Ingrid Cherfils. Simon Posluk höll i mötet.
Inga siffror presenterades men ordet ”höjning” användes flitigt. Myndighetsavgiften (9,50 per passagerare i linje & chartertrafiken) skall inte längre betala del av myndighetens kostnader samtidigt som staten skall finansiera regelhanteringen. Netto måste därför nu TSL dra in ytterligare 50,4 MSEK i avgifter. Alla myndighetens avgifter måste vara tranparanta, d.v.s. spegla kostnaderna. TSL:s slutsats är att små aktörer får radikala höjningar medan stora får sänkningar. TSL inser problemet med små aktörer, inklusive hela allmänflyget, men anser sig bara i viss utsträckning kunna ta hänsyn till konsekvenserna. Man anser bl.a. att vissa strukturkostnader motiveras av de stora aktörerna och därmed kan t.ex. allmänflyget inte behöva bära vissa av TSL:s kostnader. Nettoresultatet kommer ändå att bli avsevärda höjningar av allt från elevtillstånd och certifikat till luftvärdighet och operativa tillstånd.
På mötet framkom att slutliga beslut om när myndighetsavgiften skall tas bort inte är fattat av Regeringen ännu. Widlert vädrade misstanken att den kommer att finnas kvar och gå in i statskassan som en skatt. TSL är mycket oroade och effektiviseringstrycket är (äntligen) något konkret som ”hotar” deras hittills relativt bekväma modeller för kostnadsdistribution där TSL kunnat sätta ambitionsnivån, beslut om insatser och sedan låta oss som flyger betala notan. Detta har länge varit förödande för TSL:s effektivitetsutveckling. För allmänflyget är detta, på längre sikt, positivt men att plötsligt ändra på hela grunden för avgiftssystemet hotar att radikalt fördyra för små aktörer och därmed för allmänflyget. Under maj kommer de nya avgifterna att skickas på remiss och i augusti beslutar TSL:s styrelse om nästa års avgifter.
AOPA-S bevakade genom Torgny Bramberg
Läs AOPA:s brev till Infrastrukturministern >>
20110324
Är det mobbning som TS bedriver?
Till oss på AOPA kommer det med jämna mellanrum vittnesmål från medlemmar som råkat ut för Transportstyrelsens godtyckliga tolkning av regelverket. Systemet med CAMO har inte gjort saken bättre. Följande historia är ett exempel på hur det kan gå till.
Bakgrund:
1. I sept. -10 besiktigades maskinen (camo) och fick ett godkännande giltigt till sept. -11.
2. I februari har aktuell verkstad reviderats av representant för TS, varvid anmärkningar gjorts ledande till att tillstånd tills vidare drogs in för verkstaden.
3. I förra veckan meddelades via telefon till flygklubben från TS att det råder omedelbart flygförbud på flygplanet p.g.a. brister hos serviceverkstaden.
4. I början av denna vecka fick aktuell klubb ett besök av representanten från TS, som tittade på maskinen och formellt groundade densamma med hänvisning till att…
a. Skyltar i flygplanet (av representanten) anses slitna.
b. Ett av befintliga säkerhetsbälten (av representanten) anses slitet.
c. En hel del dokumentation för flygplanet skall genomgås av TS. Man tog bl.a. med sig en av flygplanets esedagböcker.
5. Maskinen är nu groundad i väntan på att dessa punkter åtgärdas samt att TS gått igenom och returnerat handlingarna.
Allt detta trots att flygplanet godkänts av vid besiktningstillfället av en av TS vid besiktningstillfället godkänd verkstad (Camo) och då meddelats luftvärdighet t.o.m. sept. -11.
Ni som råkat ut för liknande hantering av TS, berätta den för oss.
>>Kontakta AOPA
20110206
Transportstyrelsens avgifter måste sänkas
AOPA har reagerat kraftigt på de senaste höjningarna av avgifter från Transportstyrelsen. AOPA:s styrelse strävar efter att göra sådant som våra medlemmar efterfrågar. Ett stort sådant område är Avgifter från Transportstyrelsen. Vi har gjort en relativt omfattande faktainsamling. Vi har tittat på utvecklingen under de senaste tio åren, plus en bred internationell jämförelse av myndighetsavgifter för certifikat. Just myndighetsavgifter för certifikat orsakade 2003-2005 en dramatisk nedgång i antalet giltiga PPL (Private Pilots License). Då höjdes bl.a. årsavgiften med 142% på två år. Tack vare en larmrapport till Regeringen från AOPA halverades avgiften i juli 2007. En tråkig men viktig slutsats från erfarenheten 2003 – 2008 var att en chockhöjning av årsavgiften resulterade i att antalet giltiga certifikat minskade med drygt 20%. Trots sänkningen av avgifterna 2007 har tappet inte återhämtats. Det verkar som om storleken på höjningen fick många PPL- men även ATPL-piloter att besluta sig för att släppa certet. Nyrekryteringen och avgångar har läge varit ganska konstant och de många som slutade på grund av chockhöjningen har inte ersatts av ökad nyrekrytering. Se grafik
AOPAs analys har i brev sänts till Regeringen med krav på mer radikala åtgärder för att, inte bara stoppa utan faktiskt reversera Transportstyrelsens avgiftsnivåer.
I en grafisk jämförelse, som finns med i brevet, blir problemet väldigt tydligt.
Läs AOPA:s brev till Regeringen här >>
AOPA diskuterar avgifter med TS
På AOPAs styrelsemöte i december hade Transportstyrelsens Simon Posluk inbjudits för att diskutera den ständigt ökande kostnaden från myndigheten. Inte minst ville styrelsen informera sig om den kommande förändringen av Transportstyrelsens (TS) finansiering.
Detta är på gång
TS är inne i en process där alla trafikslag skall övergå till den finansieringsprincip som sedan länge gällt inom Luftfarten: Myndighetens kostnader betalas av brukarna genom avgifter.
Inom luftfarten har, utöver direkta avgifter, en väsentlig del av kostnaderna betalts av en passageraravgift som linje-, och charterflyget tar ut av sina passagerare. Denna avgift har kallats Myndighetsavgift.
Transportstyrelsen Luftfartsavdelning (TSL) har, utöver Myndighetsavgiften, också finansierats av specifika avgifter (driftstillstånd, certifikat, luftvärdighetsbevis etc.). Systemet har nu kommit att ifrågasättas på tre olika grunder.
- En avgift skall vara relaterad till en viss tjänst. En generell avgift på alla passagerare är egentligen inte en avgift utan en skatt. Detta är lagstiftningsmässigt och på andra sätt ett problem som kräver åtgärd.
- I en rättsstat är det en viktig princip att själva lagstiftningsprocessen skall finansieras av skatter. Därför bör TSL:s arbete med att ta fram regler och bestämmelser finansieras av skatter och inte som nu – delvis av avgifter. Tillsyn, registerhållning och ärendehantering kommer dock också i framtiden att finansieras av avgifter.
- Som system är det osunt att, som nu är fallet, TSL kan besluta om vad och hur man ”reglerar” och sedan helt enkelt fördela ut sina organisationskostnader på de som träffas av regleringen. Systemet innebär att TSL saknar kostnadshämmande mekanismer. Brukarna kan protestera men i slutändan har TSL internt kunnat besluta om vilken budget som helst utan att kostnaden kunnat ifrågasättas på allvar (med rättsstöd) av någon.
Nu skall därför finansieringen ändras så att;
A. Myndighetens regelgivning och vissa andra funktioner skall
finansieras av skattemedel.
B. Myndighetsavgiften tas bort och den intäkt som TSL då förlorar
skall tas ut genom avgiftssystemet.
C. Alla avgifter betalas till statskassan och anslaget till TS
beslutas inom ramen för statens budget.
Om B fullt ut genomförs kommer alla avgifter att höjas mycket kraftigt. I många fall, och baserade på TSL:s interna kostnadskalkyler, kommer avgifterna att mångdubblas. För operativa tillstånd nära tiodubblas. Konsekvenserna skulle bli dramatiska för hela allmänflyget och för små företag. TSL har därför fått Regeringens godkännande att senarelägga införandet av denna nya finansieringsmodell för Luftfarten. För 2011 görs inga ändringar av avgifterna. Det nya avgiftssystemet skall vara infört 2014.
De avgiftshöjningar som blir följden av de ändrade principerna i en oförändrad modell för kostnadsfördelning skulle med säkerhet få långtgående konsekvenser. TSL skulle ”förlora Kunder” att fördela kostnader på och därmed än högre avgifter i en ond spiral. Erfarenheten från den nästan tredubblade avgiften på certifikat (PPL) som gjordes 2003 till 2005 utgör ett belysande exempel. Då försvann nära 20% av alla PPL cert. Avgiftssänkningen 2007 ner till ”bara” fördubblade avgifter har inte medfört någon återhämtning. Kostnadschocker får uppenbarligen många, även företag, att sluta. Samtidigt försvåras nyrekryteringen. Högre kostnader ger permanent färre piloter, mekaniker, läkare och färre flygtimmar.
TSL studerar nu hur de förändrade principerna för myndighetens finansiering kan göras utan att orsaka de förödande konsekvenser som skulle bli följden om nuvarande modell för kostnadsfördelning används. AOPA kommer att inbjudas till dialog i frågan i februari 2011.
AOPA har hos Luftfartsstyrelsen, ofta i ett högt tonläge, protesterat mot ständigt ökande avgifter för allmänflyget. Enbart myndighetens avgift för PPL cert har från 2001 till i dag ökat med i snitt 16% per år. AOPA anser att TSL nu kommit till vägs ände redan innan Regeringens beslut om ändrad finansiering. Nu krävs radikala grepp både vad gäller inriktning och omfattning av regleringen i kombination med dramatiska effektiviseringar inom organisationen.
Framgång i AOPAs arbete för en bättre fungerande CAMO-verksamhet!
Vid ett möte nyligen med representanter för Transportstyrelsens luftvärdighetsenhet framkom att myndigheten modifierat sin inställning angående vad som utgör obligatoriskt underhåll.
Som många känner till har den hittills gällande tolkningen av
EASA pt. M varit att "Allt är obligatoriskt" om det är skrivet någonstans i någon publikation från en eller annan tillverkare.
Även rekommendationer, hur det nu var möjligt.
Det har medfört att vissa flygplanägare blivit tvungna att låta tekniker ex. vis smörja dörrlisten på sin Piper var 30-dag, eftersom tillverkaren rekommenderar det.
Cessnaägare måste byta felfria omkopplare och axelremmar med vissa intervall, till stora kostnader.
Det finns fler exempel, men detta får räcka för att visa hur orimliga följder en sådan tolkning får.
Det som nu gäller, och som TS lovat ska komma ut som ett MFL inom kort, är att alla instruktioner från typcertifikatinnehavaren som innebär en återkommande åtgärd ska beaktas och inarbetas i underhållsprogrammet. Vad innebär då detta?
För det första innebär det att 50- och 100- (200-) timmarslistorna i Aircraft Maintenance Manual (AMM) inte har högre dignitet än innehållet i en Service Bulletin, Service Instruction eller Service Letter. (SB, SI och SL). Det innbär också att inget av det som återfinns i dessa publikationer måste nödvändigtvis utföras och i synnerhet inte med det intervall som är angivet.
Detta överraskande faktum är en följd av att EASA endast betraktar Airworthiness Limitation Items (ALI) och Airworthiness Directives (AD) som verkligt obligatoriska. AD vet alla vad det är, och att följa dem innebär inget nytt. ALI kan finnas för nyare maskiner, de återfinns i så fall i typcertifikatet (TC). Dessa måste också följas.
Det finns alltså ingen myndighetslista på vad som måste utföras vid varje Annual för att behålla luftvärdigheten likt FAAs FAR 43
Appendix D. Allt därutöver förutom AD och ALI är frivilligt för en amerikansk privatflygare, inkluderat gångtider för motor och propeller eftersom dessa återfinns i ett Service Letter som rekommendationer.
Som en parentes kan nämnas att EASA är i färd med att ge ut egna TC för EASA-flygplan. Det kan vara en god ide att gå in på "Product Certification" på EASAs sajt då och då för att se om ett sådant blivit utgivet för just min maskin.
Ett EASA-TC gäller i stället för det ursprungliga validerade FAA-TC.
I ett EASA TC kan AMM vara angivet som Service Information, men det innebär inte att innehållet i denna AMM är på något sätt mer obligatoriskt än något annat som utgivits.
Denna nya tolkning medför en del nya problem, dock.
Många tillverkare har under åren givit ut kanske 1000-1500 SB, SL och SI. Att vaska fram de som gäller för mitt flygplan, motor och propeller är ingen enkel sak. Hur man ska redovisa för myndigheten att man valt ut rätt SB, SL och SI i denna mängd är heller inte klart.
Dock, när det väl är gjort kan man antingen själv som flygplanägare, eller med hjälp av sin CAMO ändra intervallet alla återkommande åtgärder, från att smörja gummilister till att byta kanske felfria säkerhetsbälten vart 10-år. Kom ihåg att 50-100- 200- timmars listorna inte är heligare än något annat.
Det man måste kunna prestera är en övertygande motivering. Driftserfarenhet är svårslaget, och en hel del åtgärder borde kunna klassas som "Vid behov".
Vi ska komma ihåg att amerikanska tillverkare är utsatta för ett stort tryck i form av stämningar på stora skadestånd efter varje olycka.
Tillverkaren har, om han givit ut en ex. vis Service Bulletin där något ska bytas med ett visst intervall ett bättre utgångsläge i en tvist i de fall flygplanägaren inte följt rekommendationen. Därför ger gärna amerikanska tillverkare ut sådana instruktioner, även om underlaget i form av störningar kanske inte är överväldigande.
Både FAA och EASA bevakar utgivna SB, SL och SI och ger i de fall det verkligen handlar om en flygsäkerhetsrisk ut en AD vilket gör åtgärden obligatorisk för alla. Med detta som bakgrund bör alla flygplanägare se över sitt underhållsprogram och föreslå ändrade intervall där han eller hon tycker det är befogat och där det kan motiveras. Att smörja dörrlisten kan för en VFR-maskin knappast vara en viktigare åtgärd än vad det är på bilen. På sommaren är det helt onödigt, och om man kan öppna dörren utifrån på vintern kan man säkert göra det inifrån också när man flugit med uppvärmd kabin. Hur många har blivit innestängda i sin bil pga att dörrlisten frusit medan man kört?
Tryckkabin, nödutgångar, det är en helt annan sak.
Vi får hoppas att detta nya synsätt från TS i någon mån kan skapa ett förtroende bland flygplanägare för CAMO-institutionen.
Många har fått se sina kostnader mångdubblas jämfört med tidigare, och någon flygsäkerhetsvinst har inte gått att upptäcka.
Det vanliga sunda förnuftet och erfarenheten hos våra duktiga tekniker har EASA och TS ersatt med luddiga bestämmelser och underliga tolkningar.
Vi hoppas och tror att TS när de ska godkänna variationer i underhållsintervall inre är onödigt stränga eller ställer orimliga krav på dokumentation.
Det är viktigt för marknadens överlevnad att kostnaden fortsatt luftvärdighet kommer ner åtminstone i närheten av vad den var före 2008.
Avgifter till Transportstyrelsen
Transportstyrelsen (TS) har på uppdrag av Näringsdepartementet gjort en redovisning av Avgifter inom Transportstyrelsens verksamhet. Näringsdepartementet har sänt den 242-sidiga redovisningen till bland annat AOPA som är remissinstans.
Redovisningen ger en definition av principerna för hur olika avgifter sätts och täcker alla trafikslag. TS:s kostnader skall i princip betalas av respektive trafikslag. Inom luftfarten har detta, i stort sett, varit fallet i många år och för 2011 blir det inga större förändringar av avgifterna. Avgifterna har dock skenat under det senaste decenniet. Redovisningen berör tyvärr inte alls kostnadsnivån – bara principer för prissättning av myndighetens ”tjänster”.
Redovisningen ger ändå AOPA anledning att ta upp, nu åsidosatta, men helt avgörande principer för avgifter inom flyget. Det gäller framför allt effektiviteten inom myndigheten men också hänsynen till vilka effekter avgifterna får på – särskilt allmänflyget. AOPAs svar tar därför särskilt upp följande frågor
- Om TS efter eget gottfinnande ges fria händer att fördela sina kostnader finns det inga incentiv för myndigheten att hålla nere kostnaderna. AOPA uppmanar Regeringen att behandla denna aspekt i ett tillägg till redovisningen.
- TS aviserar en ”flexibilitet” när det gäller avgifter som AOPA välkomnar. Konsekvenserna av avgifterna måste beaktas i betydligt större omfattning än i dag. Höga fasta avgifter påverkar små aktörer med litet underlag. Detta gäller generellt i glesbygd. Om en mekaniker tvingas stänga p.g.a. avgifter kan det vara dödsstöten för den lokala flygklubben och som en konsekvens därav kanske, i praktiken stängning av ett flygfält.
- Konsekvensbeskrivningen saknar helt kommentarer vad gäller konsekvenser för oss som betalar avgifterna. Konsekvensbeskrivningar från TSL måste generellt förbättras.
Avgifter på linje/charterflyg läggs på passagerarna och påverkar bara marginellt kostnadsbilden och resevolymerna. Privat/affärsflyget är en väsenskild verksamhet inom flyget. Vi betalar själva och vår ”cost/benefit”-kalkyl påverkas direkt av avgifterna. Avgifternas utveckling de senaste åren har varit förödande för flygtidsuttaget inom allmänflyget. AOPA ser två möjligheter i denna eländiga kostnadsspiral:
1. Från om med 2012 kommer vi att kunna ha cert hos billigaste myndighet inom EU. Om TS inte ger rimliga villkor blir situationen ohållbar för hela myndigheten
2. Med den dramatiska effekt som nuvarande kostnadsspiral medför när det gäller flygtid och certifikat kanske även styrande politiker inser att vi kommit till vägs ände vad gäller avgifter.
Stockholm i oktober 2010
Torgny Bramberg
Läs AOPA:S svar till regeringen
